مصاحبه مکتوب درباره سازمان نظام مهندسی

س) یکی از ویژگی‌های مهندسی کشور پیش از انقلاب، وابستگی به بیگانگان است. اگر ممکن است به تجربیات خودتان در این خصوص اشاره‌ای داشته باشید.

ج) بسم الله الرحمن الرحیم، با توجه به اینکه در مقطعی از دوران مبارزه برای پوشش کارها و تأمین نیازهای زندگی، ساختمان‌سازی می‌کردم، از کمّ و کیف نظام مهندسی و نکات مثبت و منفی آن اطلاعات میدانی دارم. اگر قرار باشد از لحاظ تئوری به تاریخچه نظام مهندسی و عملکرد آن بپردازیم، باید بگویم که اولین قانون نظام معماری و ساختمانی، مربوط به خرداد 1352 بود که شهریور 1356 اصلاحاتی بر آن انجام شد.

پس از پیروزی انقلاب که اوایل درگیر شورش‌های کور و تجزیه‌طلبی‌ها و سپس 8 سال جنگ بودیم، فرصتی برای توجه به ساخت و ساز در کشور نبود که به نظام مهندسی و قوانین آن بپردازیم. اما پس از آغاز بکار دولت سازندگی، توجه به قوانین مربوط به ساختمان‌سازی از ضرورت‌ها بود. به همین خاطر قانون نظام مهندسی ساختمان در سال 71 به تصویب رسید که 2 سال برای اجرای آزمایشی آن تعیین شده بود تا نواقص در میدان عمل شناخته و برطرف شود که سرانجام با عنوان «قانون نظام مهندسی و کنترل ساختمان»، در اسفند 1374 به تصویب رسید و از آن سال تاکنون چون در جریان مسائل اجرایی نیستم، نمی‌دانم قانون در حد انتظارات مهندسان هست یا نه. البته می‌دانم که علم مهندسی در این مدت پا به پای دانش بشری رشد و توسعه داشته و می‌بایست قوانین هم مطابق علوم روز باشد. چرا که حتی مصالح ساختمانی امروز تا 20 سال پیش که آن قانون تصویب شده، تفاوت فراوانی کرده است. البته در زمانی که مشغول تصویب سیاست‌های کلی مقابله با حوادث غیرمترقبه بودیم، وقتی به مبحث ساخت و سازها رسیدیم، گزارش‌های به روز مهندسان و متخصصان را مطالعه کرده بودم.

در خصوص سازمان نظام مهندسی هم آن موقع اهداف تأسیس آن بسیار محدود بود و در زمینه اصول فنی و قواعد و نظامات ساختمانی، مسائل کلی مطرح شده بود. به یاد دارم که در سال 1370 زمزمه‌های تشکیل سازمان در جامعه شنیده می‌شد و حتی در کابینه هم وزرای مربوطه به این مباحث می‌پرداختند.

در سال 1374 که سازندگی وارد همه ابعاد کشور شده بود، هم دولت و هم مهندسان به نقش مؤثر نگاه علمی و انضباط حرفه‌ای در ظرفیت‌های کمّی و کیفی ساختمان‌سازی پی بردند و اشتیاق خود را به استفاده از علم نشان دادند. آگاهی مبتنی بر علم و دانش، روند تکامل تجارب توسعه و نوسازی فنی و اقتصادی کشور را سرعت بخشید و کارهای مهندسی با توجه به عناصر خلاقیت و کارآفرینی عمرانی بود. قانون نظام مهندسی و کنترل ساختمان که تحت تأثیر گسترش سازندگی و توسعه و نوسازی همه ابعاد کشور تهیه شده بود، به کمک آیین‌نامه جامع و مشروحی آمده که با بهره‌گیری از تجارب همه صاحب‌نظران و مجامع حرفه‌ای و مخصوصاً سازمان‌های نظام مهندسی تدوین گردیده بود که طی آن نه تنها مهندسان ساختمانی سراسر کشور که صاحبان مهارت‌های فنی در سطوح میانی هستند، بلکه کلیه کارگران فنی این بخش نیز به این فکر افتادند که باید تشکیلاتی داشته باشند تا ساخت و سازها در همه مراحل براساس علوم روز و تجارب ارزنده باشد.

امروز دیگر علوم مهندسی ساختمان فقط به نوع کاربرد مصالح و یا نقشه‌کشی و نظارت بر استحکام بنا توجه نمی‌کند، بلکه با توجه به درهم‌تنیدگی همه ابعاد زندگی در ساخت و ساز، یک مهندس ساختمان باید نگاهی جامع به ایمنی، بهداشت و آسایش محیط‌های مسکونی و مدیریت خردمندان توسعه سالم و دلپذیر و حتی فضای سبز و دسترسی‌های جاده‌ای داشته باشد.

اوج پیشرفت مهندسان ایرانی که دارای تجربه‌های میدانی در 8 سال سازندگی بودند، دعوت از آنان برای انجام کارهای زیربنایی در خارج از کشور بود که از آن تعبیر به «صدور خدمات فنی و مهندسی» می‌کنند و نکته مهمتر اینکه وسعت ساخت و سازها از ساختمان‌ها فراتر رفته و به سیلوسازی، سدسازی، سازه‌های دریایی و اسکله‌های مرتفع و چند هزار تنی رسیده است.

س) از چه زمان ضرورت تشکیل واحد مستقل مهندسی در دفاع مقدس احساس شد؟

ج) واحدهای مهندسی که قبل از جنگ و حتی قبل از انقلاب اسلامی، در ساختار ارتش بود، اما به شکل میدانی در زمان جنگ به آن احساس نیاز شد. از همان نخستین روزهای آغاز دفاع، وقتی جنگ به شهرها کشیده شده بود، نیاز به حضور واحدهای مهندسی هم در ارتش و سپاه جدّی‌تر شد. هرچند شاید به این اسم نبود، چون در جنگ شهری و سپس در حالت پدافندی، نیاز به خلاقیت در مهندسی و بهره‌گیری از روش‌ها و تاکتیک‌های بدیع مهندسی برای دفاع از ضرورت‌ها بود.

بزرگترین خلاقیت رزمندگان اسلام در جنگ هشت ساله این بود که توانستند تاکتیک‌ها و تکنیک‌های خود را که نوعی خلاقیت و نوآوری محسوب می‌گردد، بر امکانات دشمن غلبه دهند.

اصول مهم نظامی را که پایبند یکسری قوانین دیکته شده بود، بر هم زند و از تکنیک‌هایی استفاده کرد که در عرصه نبرد فقط برای یک بار به کار گرفته می‌شود، چون دشمن بلافاصله راه مقابله با آن را پیدا می‌کند.

استفاده از ویژگی‌های مثبت جغرافیایی مناطق مختلف به منظور جبران نقاط ضعف، کاهش نقاط قوت دشمن، پناه بردن به عملیات‌های شبانه به دلیل پوشش ضعف‌های خودی و کاهش اثرات سلاح‌های دشمن، ایجاد قابلیت و ساخت تجهیزات مهندسی مناسب با محیط‌های جغرافیایی و عملیاتی مانند پل‌های کوثر و خیبر برای عملیات دفاع در هور یا احداث جاده در مناطق رملی بستان برای آغاز عملیات و دسترسی به عقبه دشمن در عملیات طریق‌القدس و اجرای پل و طراحی و ساخت طرادهای شناور به منظور عبور از رودخانه اروند، نوعی ابتکار عمل و خلاقیت در مهندسی دفاع مقدس محسوب می‌گردد.

س) مهندسان در دفاع مقدس که بخش عمده آنها در قالب جهاد سازندگی فعالیت می‌کردند، چه وظایفی را عهده‌دار بودند؟ وضع امکانات مهندسی ما در طول دفاع مقدس چگونه بود؟ آیا همان طور که ما در برهه‌ای با کمبودهایی در خصوص ساز و برگ نظامی مواجه بودیم، در این خصوص هم دچار مشکل می‌شدیم؟

ج) می‌دانید که تأسیس جهاد سازندگی قبل از جنگ و برای رسیدگی به مناطق محروم کشور بود، اما وقتی جنگ بر ایران تحمیل شد، براساس قاعده اهم فالاهم، نیروهای جهاد سازندگی با عنوان سنگرسازان بی‌سنگر به سوی جبهه‌ها رفتند و با همان امکانات محدود به کمک رزمندگان شتافتند که از سنگرسازی گرفته تا خاکریز و حتی قرارگاه‌ها و سنگرهای بتنی و سوله‌های بزرگ و در مقطعی برای پناهگاه، خدمات بی‌نظیری داشتند، اما ارتش و سپاه هم در سازمان خود امکاناتی برای این نیازها داشتند.

یگان مهندسی سپاه فعالیت خود را با یکی دو دستگاه شروع کرد و در حصر آبادان با سازماندهی اولیه در شکل تیم مهندسی و در طریق‌القدس با گروهان مهندسی و در عملیات‌های فتح‌المبین و بیت‌المقدس به صورت گردان مهندسی و در عملیات‌های خیبر و بدر به صورت تیپ‌ها و لشگرهای مهندسی براساس نیاز رزمندگان، تشکیل و وارد صحنه عملیات گردید و به عنوان مهندسی رزمی در صف مقدم نبرد به اجرای خاکریز و عملیات‌های خاکی پرداخت.

در مقطعی هم یگان‌ها و تیم‌های مهندسی سپاه با نیروهای جهاد سازندگی و وزارتخانه‌های دولتی و ارتش ادغام شدند تا با توجه به نوع عملیات و محیط جغرافیایی مشغول به کار شوند.

ترکیب اقدامات مهندسی جهاد و سپاه و سازماندهی تحت عنوان «قرارگاه صراط مستقیم» یکی از ابتکار عمل‌های فرماندهان مهندسی جنگ به حساب می‌آید. این کار بعدها با تشکیل «قرارگاه مهندسی خاتم‌الانبیا» توسعه یافت که کارشان حتی پس از جنگ هم ادامه یافت که نمونه اعلای عملکرد آنان ساخت سد کرخه است.

یکی دیگر از کارهای مهندسی در زمان دفاع مقدس ساخت ماکت‌ها و مواضع فریب به منظور گمراه کردن دشمن و اتلاف منابع، وقت، فکر، سلاح، جنگ‌افزارها و غافلگیری آنها بود.

یکی دیگر از اقدامات مهندسی که نتیجه خلاقیت نیروهای فنی و مهندسی بود، ابداع خاکریزهای تعجیلی به منظور مقابله با انبوه جنگ‌افزارها و آتش سلاح‌های دشمن و در امان ماندن نیروها و تجهیزات از گزند تهاجمات دشمن بود.

حالا که صحبت از کارهای مهندسی رزمندگان در طول دفاع مقدس شد، بگذارید به عنوان نماینده امام در شوراهای دفاع، سخنگوی شورای عالی دفاع، رئیس مجلس، فرمانده جنگ و سرانجام جانشین فرماندهی کل قوا، از ابتکارات مهندسی نیروهای ایرانی بگویم که دنیا را متحیر کرده بود.

یکی جاده چهارده کیلومتری سیدالشهدا بود که به عرض هفده متر در شرق هورالهویزه احداث شده و از منطقه جفیر، شروع و پس از طی مسافت در داخل آب‌های منطقه، وارد جزیره مجنون شمالی می‌شد. در آن روزها با توجه به اهمیت عملیات خیبر و تصرف جزایر مجنون توسط رزمندگان و نیز تأکید امام(ره) نسبت به حفظ جزایر مجنون، طرح احداث جاده سیدالشهدا در دستور کار قرارگاه حمزه و جهاد سازندگی قرار گرفته بود.چون پل خیبر به طور مرتب زیر آتش سنگین دشمن قرار داشت و تعمیر صدمات ناشی از انفجار و ترکش آن در بلندمدت مقرون به صرفه نبود. از طرفی به عنوان مکمل پل خیبر با تسهیل تردد دو طرفه خودروهای سنگین و زرهی می‌توانست نقش مهمی در حفظ جزایر مجنون ایفا کند. لذا ده روز پس از نصب پل خیبر، عملیات احداث جاده آغاز شد و بیش از هزار کامیون کمپرسی به مدت دو ماه و نیم به حمل خاک پرداختند.

یکی دیگر از کارهای مهندسی، پل‌های معلق بود که بیشتر در جبهه‌های غرب احداث می‌شد. چون بردن مصالح و امکانات به آن مناطق برای احداث پل‌های ثابت، میسر نبود، مهندسین جهاد، پل‌های معلق را در مسیر اجرا می‌کردند که علی‌رغم ظاهر ساده‌شان، محاسبات بسیار پیچیده‌ای داشتند.

یکی دیگر از ابتکارات مهندسی، پل متحرک خضر بود. یعنی یک تراکتور بدون چرخ روی یک قطعه پل شناور نصب شد و یک سیستم بکسل که در دو طرف اروند محکم شده بود، به رینگ چرخ این تراکتور متصل بود . از روی خضرها حتی تانک و کامیون‌های پر از بار قابل جابه‌جایی بودند.

در مقطعی که بیشتر در مناطق نیزاری جنوب بودیم، مهندسان برای رفع مشکل پروانه موتور قایق‌هایی که در مرداب به دلیل حجم زیاد نی و گیاهان مردابی از کار می‌افتاد، دست به ابتکاری نو زدند و قایق‌هایی را طراحی کردند که با ملخ چوبی و از طریق جابجای هوا، هم روی نی و هم روی آب با سرعت پیش می‌رفتند. موتور متحرک این قایق‌ها موتور فولکس بود که برای خنک شدن احتیاج به آب نداشت و با هوا خنک می‌شد.

در بعضی از مناطق جنگی، زمین‌ها رملی و ناصاف بود که عبور از آن مناطق بسیار سخت بود و عراق از این مزیت استفاده می‌کرد. مهندسان جهاد با طراحی و ساخت شنی‌هایی که به وانت لندکروز متصل می‌شد، عبور در این مناطق را میسر کردند که تا پایان جنگ تکنولوژی آنها را ارتقا می‌دادند. بعدها مهندسان جهاد با استفاده از آن تجربه، نفربر دوزیست را طراحی کردند.

در همان مقطع که تمرکز عملیاتی ما بیشتر در جنوب بود، عبور نیروها از باتلاق‌ها و نهرها و رودخانه‌های کوچک و بزرگ خیلی سخت بود. جهادگران با ساخت پل‌های فایبرگلاس، پل‌های شناور، پلیکا و فرش‌های باتلاقی، سرعت عبور نیروها را در شب‌های عملیات با کمترین تلفات بالا می‌برد. جهاد سازندگی در آن مقطع علاوه بر ساخت «فرش باتلاقی» که یک سازه مهندسی و ساخته شده از پروفیل‌های محاسبه شده آلومینیوم است، «باتلاق روی جبل» را برای عبور از باتلاق و نیزارها ساختند؛ این دستگاه بزرگ با چرخ‌هایی با قطر بیش از 4 متر، برای یدک‌کشی، بازکردن راه و موانع در باتلاق‌ها و نیزارهای جنوب ساخته شد.

«بالن ابابیل» هم یکی دیگر از ابتکارات صنایع هوایی مهندسان جهاد برای فریب هواپیماهای دشمن بود. گاهی که هواپیماهای دشمن می‌خواستند از گذرگاه‌های تنگ بین کوه‌ها و دور از چشم رادارها عبور کنند، این بالن بزرگ با دنباله‌های فلزی و مواد خاصی که در آن به کار رفته بود، در رادار هواپیماهای دشمن دیده می‌شد و راه عبور آن را می‌بست. انتخاب جنس بالن، نحوه دوخت، عایق‌بندی و اتصال فلز به پلاستیک، از نکات پیچیده مهندسی در آن زمان بود.

اوج کار مهندسی جنگ در آغاز پل خیبر و سپس پل بعثت بود. در آن مقطع، ابتدا فرماندهان سپاه با تشکیل قرارگاه نوح به عنوان یگان دریایی، با استفاده از تجربه حاصل از عملیات والفجر مقدماتی، پل خیبر را طراحی و اجرا کردند.

منطقه عملیاتی، شرق رودخانه دجله و داخل هورالهویزه بود که از شمال به العزیر و از جنوب به القرنه – طلائیه محدود بود. این منطقه دارای دو نوع طبیعت متفاوت یعنی، هور و خشکی است. قسمت خشکی، که حداقل عرض آن 8 کیلومتر و حداکثر 10 کیلومتر است، توسط دو هور بزرگ یعنی هورالهویزه در شرق و هورالحمار در غرب آن احاطه شده است. هم چنین، منطقه مذکور توسط رودخانه دجله به دو قسمت شرقی و غربی تقسیم می‌شود. جاده مواصلاتی عماره - بصره نیز در غرب رودخانه واقع است. هور هم سطح دریاست که در بعضی مناطق، سطح آب آن 2 تا 3 متر بالاتر از آب دریاست و به طور کلی نسبت به مناطق هم جوار گود می‌باشد و در مسیر رودخانه‌های قدیمی و دایمی به وجود می‌آید و دارای روییدنی‌های گوناگون مانند نی به ارتفاع 2 تا 7 متر، برد به آن ارتفاع 1 تا 2 متر و چولان است که در جاهای کم عمق می‌روید و ارتفاع آن کمتر از 50 سانتی‌متر است.

به علت پوشش فشرده سطح هور از این نوع گیاهان، تردد در آن، تنها از معابری خاص مانند آبراه‌ها، نهر‌ها و یا محل عبور حیوانات وحشی امکان‌پذیر بود. پل خیبر برای استفاده در آب‌های راکد تهیه شده بود و ویژگی‌های مخصوص به خود را داشت. با تحقیق و پژوهش فراوان مهندسان، طرح تلفیق فوم و فایبر گلاس که توانایی و استحکام پل را در مقابل حملات بی‌وقفه و بی‌امان دشمن بالا می‌برد، مورد تأیید قرار گرفت و پل‌های نمونه در یکی از کارگاه‌های متعلق به کمیته فنی دفتر مرکزی جهاد سازندگی ساخته شد. قطعات ساخته شده برای گذراندن مرحله آزمایشی خود، به دریاچه آزادی واقع در مجموعه ورزشی آزادی تهران انتقال داده شد. برای نصب این قطعات در دریاچه آزادی، فرماندهان ارتش و سپاه از نزدیک با نحوه طراحی، ساخت و کارایی پل آشنا شدند. همچنین در فواصل مشخص، قطعات یدکی پل آماده بود تا در صورت هرگونه صدمه احتمالی، به سرعت تعویض شود و به هنگام اجرای عملیات عظیم خیبر، مورد بهره‌برداری قرار گرفت. این پل در نوع خود یک شاهکار مهندسی به حساب می‌آمد، به گونه‌ای که باعث گردید تا ژنرال‌های کارکشته نظامی جهان به اعجاب انگیز بودن آن اعتراف کنند و بگویند که بزرگترین پل شناور دنیا به طول 14 کیلومتر بر روی هور ساخته شد.

نمونه دیگر احداث پل بعثت به طول 900 متر و عرض 12 متر روی اروند بود که چشم جهانیان را خیره کرده بود. طی شش ماه، آن هم جلوی چشم دشمن و زیر بمباران و گلوله‌باران، پنج هزار لوله 12 متری، به قطر 142 سانتیمتر و ضخامت 16 میلیمتر از جنس فولاد، در عمق دوازده متری رودخانه‌ای خروشان که ارتفاع جزر و مدش از پنج متر هم بالاتر می‌رفت، کار گذاشته شد. یادم می‌آید که نیروهای ما در ماه رمضان، با عطش و خستگی در آن گرما کار می‌کردند. زاویه، وضعیت، تاریخ و ساعت نصب هر لوله، یادداشت و محاسبه می‌شد. دشمن در طول جنگ از هر سلاحی استفاده کرد که پل را از بین ببرد، اما نتوانست.

پل بعثت، شاهکار مهندسی رزمی تاریخ دفاع مقدس است که شنیدم امروز با همین عنوان در دانشگاه مهندسی دافوس، تدریس می‌شود.

البته مطمئناً کمبودهایی هم داشتیم، چون خاصیت جنگ به گونه‌ای است که گاهی با یک بمباران، بسیاری از امکانات از بین می‌رود.

س) این کمبودها چگونه و از چه واسطه‌هایی برطرف می‌شد؟

ج) ببینید یکی از ویژگی‌های نیازهای جنگ فوریت آنهاست. مثلاً در جایی دشمن مواضع ما را بمباران و امکانات را تخریب می‌کرد که برای بازسازی نیاز به امکانات بود. یا در جاهایی که طرحی برای عملیات داشتیم، ابتدا هر یک از واحدهای مسئول، نیازها را مطرح می‌کردند و نظام هم براساس امکانات کشور تأمین می‌کرد. مثلاً در مقطعی، جبهه‌ها برای احداث خاکریز و سنگرسازی، نیاز به بولدوزر و لودر داشتند که نیازهای آنها را از شهرداری‌های سراسر کشور تأمین می‌کردیم. حتی اگر امکانات پولی کشور هم خوب بود که البته با توجه به تحریم‌ها و موانع صدور نفت خوب نبود، تأمین نیازهای مهندسی جنگ از خارج نیاز به زمان داشت و یا گاهی که عملیاتی در پیش داشتیم و احتمال می‌دادیم، تأمین آن امکانات دشمن را توسط گزارش‌های ستون پنجم نسبت به عملیات آگاه و هوشیار می‌کند، از خرید آن خودداری و از موجودی‌های کشور استفاده می‌کردیم.

س) اگر ممکن است به نقش مثبتی که مهندسان در توفیقات عملیات‌های نظامی داشته اند، اشاره بفرمایید؟

ج) در پاسخ به سؤال چهار که نمونه‌هایی از ابتکارات مهندسی را گفتم، نقش مثبت مهندسان آشکار است. مطمئناً بدون پل‌های خیبر و بعثت، آغاز و تداوم دو عملیات خیبر و والفجر 8 امکان‌پذیر نبود.

س) طرح‌های واحدهای مهندسی در جنگ چگونه با واحدهای عملیاتی هماهنگ می‌شد؟

ج) برای پاسخ به این سؤال به اقدامات قبل و بعد از عملیات طریق‌القدس می‌پردازم که یکی از نمونه‌های موفق همکاری‌های واحدهای مهندسی با واحدهای عملیاتی برای ساخت جاده‌های متعدد در تپه‌های رملی بود.

هجوم نیروهای عراقی به خوزستان بعد از 31 ‏شهریور از محورها و معابر متعدد و با به کارگیری نیروهای زرهی و مکانیره مجهز، باعث تصرف بخش‌های وسیعی از استان خوزستان شد، به گونه‌ای که دشمن تا چند کیلومتری دزفول و اهواز پیشروی کرد. ارتش بعث اوایل جنگ تحمیلی از طریق تنگ چزابه و جاده مرزی جفیر با بهره‌گیری از 2 ‏لشکر پیاده و پیاده- مکانیره به بستان حمله کرد و با اشغال بستان و 70 ‏روستای اطراف آن، عده‌ای از اهالی این شهر را ‏شهید کرد و عده‌ای را به اسارت خود در آورد و جنایات بی‌شماری را ‏نیز در این منطقه مرتکب شد.

‏در جبهه‌های میانی خوزستان، نیرو‌های بعثی با تصرف شهر بستان، حمله خود را به منظور قطع جاده اهواز- دزفول ادامه دادند و قسمت‌های وسیعی از دشت عباس را به تصرف خود در آوردند و در پایین رودخانه کرخه، متوقف و مستقر شدند. در محور جنوبی رودخانه کرخه، پس از تصرف بستان و ادامه پیشروی خود، شهر سوسنگرد را نیز به تصرف در آوردند. در شمال رود کرخه نیز با تصرف ارتفاعات الله اکبر، پادگان نظامی دشت آزادگان مورد تهدید قرار گرفت، اما در جبهه میانی بستان و مناطق گسترده‌ای از استان خوزستان، با وجود اجرای چندین عملیات کوچک و بزرگ، تا مهرماه 60 ‏این مناطق همچنان در تصرف دشمن بود.

‏پس از تثبیت خطوط پدافندی ایران که تحت تأثیر عواملی بود، تهاجمات ما شروع شد که 31 اردیبهشت سال 60‏، ارتفاعات الله اکبر پس از 7 ‏ماه به دست رزمندگان اسلام افتاد و نیروهای دشمن با تحمل تلفات و خسارات سنگین تا 12 ‏کیلومتری بستان عقب‌نشینی کردند. سرانجام شهر بستان و 70 ‏روستای تابعه آن در عملیات طریق‌القدس آزاد شدند. این عملیات از چنان اهمیتی برخوردار ‏بود که امام(ره) آن را «فتح الفتوح» نامیدند.

علت اصلی پیروزی عملیات طریق القدس، گذشتن از زمین‌های رملی غیر قابل عبور در شمال منطقه عملیاتی بود که سبب غافلگیری دشمن شد.

‏منطقه عملیاتی طریق القدس در 75 ‏کیلومتری شهر اهواز و در منطقه عمومی دشت آزادگان و در 25 ‏کیلومتری جنوب غربی سوسنگرد قرار دارد که دارای حدود 300 ‏کیلومتر مربع وسعت بود. این منطقه از شمال به ارتفاعات میشداغ و ارتفاعات الله اکبر و از شرق به شهر حمیدیه و رودخانه کرخه و از غرب به هورالعظیم و از جنوب به هویزه محدود می‌شود. شهر بستان در مرکز منطقه عملیاتی و مهمترین قسمت این منطقه قرار دارد. یکی از ویژگی‌های جغرافیایی منطقه عملیاتی طریق القدس، وجود زمین‌های رملی یا آغشته از تل ماسه‌هاست. این عارضه طبیعی از جمله رسوبات عهد حاضر است که سطحی وسیعی از منطقه خوزستان به خصوص غرب منطقه عملیاتی بستان را پوشش داده است. این رسوبات از آن نظر که توسط بادها جابه‌جا می‌شود، قدرت تحرک فراوان دارند.

‏این رمل‌ها به قدری بود که در مناطقی پای رزمندگان تا زانو در رمل فرو می‌رفت که منشاء این رمل‌ها را تخریب مکانیکی و فرسایش بادی ماسه‌های حمل شده به این مناطق و یا ماسه سنگ‌ها، می‌دانند.

‏جاده‌ای که از شمال شهر بستان به تنگه میشداغ می‌رسید و بعد از آنجا به دشت چهیلا منتهی می‌شد، در زمان‌های پیش در مانور‌های نظامی منطقه از آن استفاده می‌شد، اما به مرور زمان، زیر توده‌های شن رملی دفن شده و فقط قسمت‌هایی از آن بیرون مانده بود.

‏از آنجا که اهمیت این جاده در عملیات طریق‌القدس انکارناپذیر بود، به این نتیجه رسیده بودیم که هر طور شده جاده‌ای را در دل تپه‌های رملی بسازیم، اما کمبود امکانات یگان‌های زرهی و سرعت عمل و شتابی که در ایجاد این جاده لازم بود، کارها را سخت می‌کرد. بعد از پیشنهادهای فراوانی که ارائه گردید، قرار شد جهاد سازندگی وارد عمل شود. به این ترتیب کار جاده‌سازی شروع شد و حدود 80 ‏کامیون کمپرسی بدون وقفه خاک را از تپه شحیطیه حمل کرده، روی رمل‌ها می‌ریختند و بعد از آن به وسیله ماشین‌های مختلف راه‌سازی، پخش و در رمل کوبیده می‌شد.

بالاخره بعد از دو هفته، احداث جاده خاکی به پایان رسید که به علت وجود زمین‌های محکم بین تپه‌های رملی، دیگر نیازی به جاده‌سازی نبود. برای جلوگیری از ریزش این تپه‌ها روی جاده، با هزاران کیسه شن کناره‌سازی شده بود. نیروهای جهاد سازندگی با زحمات فراوان 15 ‏کیلومتر جاده مخصوص در شنزارهایی کا تا زانو بالا می‌آمد، زده بودند و بقیه راه را رزمندگان به هر قیمتی که شده عبور کردند. همچنین برای امتداد مسیر و جلوگیری از گم شدن خودروها و رزمندگان از مسیر، در هر 100 متر نشانه‌های چوبی و آهنی نصب و فانوس‌های کوچکی به آن آویخته شد. این مسیر، امکان عبور نیرو و دستیابی به پهلو و عقبه را برای نیرو‌های خودی فراهم می‌کرد.

‏با شروع عملیات، دشمن از مناطق رملی در جناح شمالی خود که اصلاً امکان حمله برایش متصور نبود، مورد هجوم قرار گرفت. البته بارانی که در شب عملیات آمد، کمک زیادی به محکم شدن ناحیه رملی و قابل عبور شدن آن کرده بود.

‏با آزادسازی شهر بستان، حدود 250 کیلومتر مربع از خاک میهنمان که بعد از تقریباً یک و سال و نییم به دست قوای متجاوز عراق اشغال شده بود، آزاد گردید و خطوط تدارکاتی و ارتباطی دشمن در منطقه غرب قطع شد که زمینه‌ساز فتح خرمشهر بود.

اتخاذ تاکتیک ویژه طراحی عبور از رمل، به عنوان محور شمالی عملیات، یکی از ویرگی‌های عملیات و ناشی از خلاقیت و ابتکار مهندسی راهسازی بود که موجب غافلگیری دشمن و تضمین‌کننده پیروزی عملیات گردید. این مسئله به قدری دور از انتظار دشمن بود که اسرای دشمن فکر می‌کردند نیروهای ایران به صورت هلی برد در این محور وارد عمل شده‌اند؛ زیرا رمل طبیعی، مانعی اساسی و غیر قابل عبور است، در حالی که نیروهای ما هیچ استفاده‌ای از بالگرد نکرده بودند.

س) شما را با عنوان سردار سازندگی می‌شناسیم. بخش عمده‌ای از توفیقات پس از دفاع مقدس مرهون تلاش متخصصان و مهندسان است. اگر ممکن است به بخشی از تلاش‌های مهندسان در دوران سازندگی اشاره بفرمایید؟

ج) وقتی بعد از جنگ تصمیم به سازندگی کشور گرفتیم که دستورش را امام راحل قبل از رحلت داده بودند، اوضاع کشور مناسب نبود. در بودجه 51 درصد کسری داشتیم. در صندوق ذخیره ارزی فقط یک میلیارد دلار داشتیم، در حالی که بدهکاری‌های سر رسیده شده، 12 میلیارد دلار بود. کارخانه‌ها و ماشین‌آلات فرسوده شده بودند و مواد اولیه و حتی سوخت برای راه‌اندازی آنها نداشتیم.

نیاز به اقدامات جهادی هم سنگ دفاع مقدس برای سازندگی داشتیم. از طرفی بخشی از نیروهای تجربه‌دیده در طول جنگ هم برگشته بودند که هم اشتغال آنها و هم استفاده از ظرفیت‌های آنها، می‌طلبید که طرحی اساسی ریخته شود.

ضمن اینکه امکانات ارتش و هم سپاه در جنگ، مصرف و ماشین آلات آنها یا منهدم و یا فرسوده شده بود که نیاز به تجدید قوا داشتند.

به همین خاطر متخصصان و مهندسان با تجربه جنگ به کمک مجموعه کشور در سازندگی آمدند که اولین تأثیر آن ایجاد رقابت برای پیمانکاران و جدی گرفتن مناقصات بود.

برای نمونه کارهای آنها علاوه بر جاده‌هایی که در سراسر مناطق روستایی و بین شهری کشور کشیدند، می‌توان به سدسازی و به ویژه سد کرخه اشاره کرد که کشاورزی تمام زمین‌های منطقه عملیات طریق القدس در غرب استان خوزستان و حتی بخشی از استان ایلام را احیا کرد و به برگشت مهاجران جنگی به دیار خویش سرعت بخشید.

یکی دیگر از کارهای جهاد سازندگی در زمان سازندگی سیلوسازی و دانش سیلوسازی بود و به خاطر این که کشور سازنده این سیلوها بعد از انقلاب بد عهدی کرد و کارش را انجام نداد، جهاد سازندگی پروژه‌های سیلوسازی را دست گرفت و این سیلوها را به خوبی به سرانجام رساند و این در حالی بود که فقط 4 یا 5 کشور دانش ساخت سیلو داشتتند.

صنعت سیلوسازی ایران به قدری قدرتمند و اطمینان‌بخش بود که وقتی زلزله رودبار پیش آمد و محل زلزله خیلی نزدیک دو سیلویی بود که یکی توسط جهاد و دیگری توسط جای دیگری ساخته شده بود، سیلوی جهاد هیچ ترک و شکافی برنداشت، ولی سیلوی دیگر شکاف برداشت. بعداً نیز این دانش به کشورهای همسایه صادر شد و کشورهای دیگر از دانش سیلوسازی ما استفاده کردند.

س) به نظر شما ویژگی‌هایی که مهندسی ما را در طول دفاع مقدس و دوران سازندگی از مهندسی سایر کشورها متمایز می‌کند، چیست؟

ج) اخلاص عمل و دلسوزی آنها برای کشور، در تمام سالهای سازندگی که شهرت کارها بین‌المللی شده بود و مسئولان مربوطه از کشورها و مراکز مختلف جهانی برای بازدید از طرح‌ها به ایران می‌آمدند، متحیر می‌شدند. می‌دانید که قبل از انقلاب اکثر قریب به اتفاق طرح‌ها و پروژه‌های مهم، کلید در دست، مخصوص نیروهای خارجی بود و نیروهای ایرانی در بخش‌های فرعی و کارگری مشغول بودند. اما دوران سازندگی باور توانمندی‌های جوانان ایران را جهانی کرد که از کشورهای مختلف تقاضا می‌کردند که مشابه طرح‌های ساخته شده در ایران را در کشورهای آنها بسازیم.

این اخلاص عمل حتی در صدور خدمات فنی و مهندسی نیروهای ایرانی مشهود بود، به گونه‌ای که در چند کشور آفریقایی و آسیای میانه، از میان پیمانکاران کشورهای متعدد، علاقه به اجرای طرح‌های توسط ایرانی‌ها خیلی زیاد بود. در سفری که به شرق آفریقا داشتم، سدّی نیمه کاره که چینی‌ها برای اوگاندا می‌ساختند روی سر شاخه رود نیل رها شده بود، دولت اوگاندا از ما خواست که سد را تمام کنیم، متأسفانه موانعی این فرصت را آن زمان از ما گرفت.

س) قانون نظام مهندسی و کنترل ساختمان در زمان ریاست شما بر مجلس، تهیه شد و در زمان ریاست جمهوری شما در زمستان 1374 ابلاغ گردید. چه خاطراتی از این دوره دارید؟ تأثیر شما و حساسیتتان برای تصویب این قانون چگونه بود؟

ج) در پاسخ به سؤال اول و دوم توضیح دادم که در مجلس به عنوان رئیس و در دولت به عنوان رئیس جمهور برای تهیه، تصویب و ابلاغ آن نقش داشتم.

س) به منظور تنظیم و تنسیق امور مهندسی و مشارکت مهندسان در انتظام امور حرفه‌ای خود سازمان‌های نظام مهندسی ساختمان در سال 1374 تأسیس شده است و تاکنون توانسته است به کمک دیگر سازمان‌های مرتبط کشور به طور نسبی، در ترویج و پیاده کردن مقررات ملی ساختمان توفیق یابد. به طور کلی دیدگاه جناب‌عالی در توسعه جایگاه و نقش چنین سازمان‌هایی و کاهش تصدی‌گری دولت و شهرداری‌ها چیست؟

ج) نظر من همان است که در تدوین سند چشم‌انداز و بعدها اصلاح اصل 44 آمده است. واقعیت این است که بخش خصوصی، به خصوص بخش خصوصی تحصیلکرده و به ویژه سازمان نظام مهندسی که همه مهندسان آن از متخصصان مجرّب و از عالمان به معنای واقعی کلمه عامل هستند، حتی اگر با هدف انتفاع مادی، وارد کارها شوند، به مراتب از سازمان‌ها و نهادهای دولتی کاراترند. چون اولاً گرفتار بروکراسی‌های اداری نیستند و ثانیاً در فضای رقابتی می‌دانند که تعلل کمّی و کیفی، میدان را به نفع رقبا برایشان تنگ می‌کند.

س) سازمان نظام مهندسی ساختمان در اغلب شهرها و به ویژه در شهرهای کوچک، توانسته است اعتماد عمومی را کسب کرده و نقش جدی در طرح و احداث ساختمان‌های این ایفا نماید. به نظر جناب‌عالی نقش سازمان‌ها و مؤسسات غیردولتی در توسعه ملی در چند دهه اخیر چگونه بوده و آینده را چگونه می‌بینید؟

ج) وقتی صحبت از طرح و احداث ساختمان‌ها در چند دهه اخیر می‌شود، آدم به یاد زلزله‌های مخرّب سالهای اخیر در بم، بوئین زهرا، رودبار، بیرجند، شیروان و قوچان می‌افتد. آن تجربه‌های تلخ مسئولیت مهندسان ساختمانی در همه بخش مسکونی و اداری سنگین‌تر می‌کند.

از طرف دیگر رشد علم و تکنولوژی در مصالح ساختمان و دستیابی بشر به مصالح مقاوم و در عین حال سبک، در کنار رشد علمی متخصصان ایرانی که از بهترین تئوری‌های آکادمیک و پیشرفته‌ترین کارگاه‌ها و آزمایشگاه‌ها برخوردارند، ایجاب می‌نماید که سازمان نظام مهندسی ساختمان در کنار دیگر سازمان‌ها و مؤسسات غیردولتی و حتی دولتی، نقش بسزایی در توسعه ملی داشته باشند.

س) خیلی ممنون که علی‌رغم اشتغالات، به سؤالات ما پاسخ‌های مکتوب دادید.

ج) موفق باشید.